Чи запрацює концесія в Україні?
Про концесії в Україні говорять давно. Як і про ринок землі, між іншим. Але справа не рухалась спочатку через відсутність законодавства.
Для чого потрібна концесія? Це коли у вас (в держбюджеті) немає достатніх грошей, наприклад, для побудови автобанів, а магістралі хочеться мати як в Європі. Тож держава й інвестори домовляються про інвестиції, побудову й подальшу довготривалу оренду. Скажімо, років на 30, а то й більше.
Перевага концесії у тому, що потенційно привабливий, або й стратегічно важливий об'єкт залишається у державній власності. А бюджет отримує гроші, розмір яких фіксується в угоді з інвестором. Так в багатьох країнах розвинули, зокрема, транспортну інфраструктуру. Звісно, держава фіксує в угоді з концесіонерами умови для захисту своїх інтересів. Це означає, наприклад, що танки на передову будуть їхати рейками "Укрзалізниці" першочергово. Або завантажуватись на морські транспорти у портах.
Нещодавно у мене була розмова в ефірі з міністром інфраструктури Владиславом Криклієм. Багато говорили про "Укрзалізницю", обсяги корупції й співпрацю з "Deutsche Bahn" – зрештою, управління чи консалтинг, про що домовляються?
Але транспортна інфраструктура, це ж не лише рейки. Міністр повідомив про концесію морських портів – Херсонського та Ольвії у Миколаєві. Й озвучив цифри. До прикладу, по Ольвії: переможець конкурсу – катарська компанія має інвестувати в розвиток порту 3,4 мільярди гривень. Й щороку сплачувати до бюджету 82 млн грн. Звісно, все треба оцінювати у порівнянні з тим, що зараз відбувається. Порт і нині прибутковий, але надходження до бюджету, за словами міністра, складають 5 млн грн. щорічно.
В самому порту також говорять про прибутковість й роботу на межі існуючих потужностей. Але також очікують, що закон запрацює й конкурс визначить концесіонера. "Громадське" з цього приводу зробило цілий репортаж ще наприкінці 2018 року, у якому "Ольвію" назвали не лише щасливою, а й успішною. Але тривожні інтонації пролунали вже тоді: мовляв, щоб вижити й витримати конкуренцію з приватними структурами, варто починати проект концесії й заводити гроші. Цитую "Громадське": "В.о. директора Руслан Олейник пояснює: своїми силами компанія далі розвиватися не зможе, а без цього розвитку їх швидко посунуть на лави запасних менші, але оперативніші в управлінні приватні компанії".
По Херсонському порту міністр інфраструктури озвучив наступні умови: 300 млн гривень інвестицій в інфраструктуру й 13 мільйонів гривень на рік гарантованих платежів. На тлі збитковості підприємства впродовж минулих кількох років.
Але далі історію дещо пригальмували. Як в анекдоті про наступ, який розвивався успішно, допоки у справу не втрутився генеральний штаб. Щоправда, замість штабу у бій вступила наша судова система. Ухвалою Шостого апеляційного суду м. Києва було на певний час зупинено затвердження переможця концесійного конкурсу у порту Херсон. На вимогу компанії, яку не допустили до конкурсу. Через те, що ФДМУ надіслав Конкурсній комісії висновок на представлений "Спеціальною компанією морський порт Херсон" звіт. У ньому було зазначено, що документ не повною мірою відповідає вимогам нормативно-правових актів з оцінки майна і має значні недоліки, що вплинули на достовірність оцінки.
Зрозуміло, що існував ризик "забуксувати" у судах. Але, згадане судове рішення доволі оперативно було скасовано наступним рішенням суду, за позовом Мінінфраструктури.
Тепер важливо реалізувати пілотні проекти. На яких можна відпрацювати модель співпраці держави й великого бізнесу для поширення й на інші сегменти економіки, які потребують розвитку, але не мають для цього достатніх ресурсів й фінансування.
Створення умов для залучення світового капіталу – це шанс вийти з коматозу, у якому хронічно перебуває економіка олігархічного типу, яка генерує, здебільшого, тіньовий прибуток для своїх нечисленних бенефіціарів.
