Олександр Скічко, народний депутат,голова підкомітету з питань залізничного транспорту

 

Ситуація в "Укрзалізниці" критична. Проблем безліч, і їх вирішення за методом "все й одразу" неможливе. Тому потрібно чітко виокремлювати проблеми, визначати їх зв'язок між собою і змінювати ситуацію поступово але невпинно, крок за кроком.

Однією з таких проблем є дефіцит магістральних тепловозів та електровозів в УЗ, а точніше, насправді, є дефіцит справних локомотивів. У депо і на базах запасу стоять і іржавіють сотні тепловозів і електровозів, а керівництво УЗ гроші на їх ремонт не виділяє. Наразі, "Укрзалізниця" використовує тільки 56% локомотивів, а 44% - простоюють в очікуванні ремонту,  що призводить до неспроможності "Укрзалізниці" до задоволення потреб замовників у вантажних перевезеннях. Відповідно, через цю неспроможність компанія втрачає мільярди гривень щорічно.

Одним із шляхів вирішення проблеми із дефіцитом тяги є допуск до перевезень приватних компаній. Більш ніж півроку тому, а саме в грудні минулого року затверджено постанову Кабінету Міністрів України від 04.12.2019 № 1043 "Про реалізацію експериментального проєкту щодо допуску приватних локомотивів до роботи окремими маршрутами на залізничних коліях загального користування".

Ухвалення цієї постанови проклало шлях до запуску експериментального проєкту з використання локомотивів приватних компаній для здійснення вантажних перевезень. Проте, початок цього експерименту постійно затягувався через неспроможність Мінінфраструктури провести засідання Комісії з відбору учасників експериментального проєкту щодо допуску суб'єктів приватної тяги. Лише 21 травня 2020 року в Мінінфраструктури відбулося перше засідання Комісії, де вирішувалось питання щодо допуску приватних локомотивів до роботи окремими маршрутами на залізничних коліях загального користування та дільниць залізничних колій загального користування для здійснення курсування приватних локомотивів, а також моніторингу реалізації експериментального проекту. Наступний етап експерименту передбачав, що заявники мають надати детальну інформацію щодо технічних характеристик локомотивів, зокрема, документацію, а також інформацію про машиністів, систему управління безпекою тощо.

І, наразі, тут маємо дві новини. Традиційно – хороша і погана.

• Хороша. Станом на сьогодні 9 приватних компаній звернулися із заявками. Заявки на етапі розгляду.
• Погана. До реалізації проєкту є чимало питань, а запропонований підхід – є неоднозначним. В "Укрзалізниці" немає чіткого розуміння та фінансових показників впровадження приватної тяги, немає аналітики – як це вплине на фінансовий план локомотивного господарства та прибутків УЗ. Чи не віддамо ми кошти, які може отримати і так потребує держава, власникам приватного бізнесу? Чи не буде це ще одним прикладом підходу – приватизація прибутків та націоналізація збитків? З одного боку Міністерство інфраструктури України та Укрзалізниця апелюють до того, що приватні локомотиви не будуть допущені на маршрути швидкісного сполучення. Проте на заході країни є безліч залізничних ділянок, які не є швидкісними, але є стратегічно важливими шляхами в Україні (саме тут, наприклад, с/г товари ідуть на експорт). І ці залізничні ділянки планують передати приватним перевізникам, закриваючи очі на те, що ці шляхи – прибуткові для "Укрзалізниці". Гірше того, залізничні шляхи – це ще й стратегічні маршрути передислокації військ ЗСУ і без узгодження ділянок робити приватних господарників та тих маршрутів, що мають бути використані, наприклад, під час мобілізації – залишаються ризики того, що можуть виникати затримки у відправленні військової техніки та бійців ЗСУ на нові місця дислокації. Також виникають питання і до безпеки руху взагалі і щодо контролю машиністів локомотивів, що виходять на маршрути, зокрема. Орган з питань безпеки на даний момент нормально не працює, але це тема для окремого матеріалу.

Та й до самого експериментального проєкту є запитання. УЗ пропонує для "тестування" приватної тяги перелік, що складається з  31 ділянки по всій Україні. Нібито й багато, але якщо врахувати той факт, що цей перелік включає частину транспортних пунктів (Вадим, Антонівка, Сурське, Рахів, Старобільськ, Зятківці), які входять до списку малодіяльних станцій, то залишається незрозумілим, що саме буде протестовано? УЗ ці ділянки не цікаві з фінансових міркувань. Зокрема, найбільш "економічно нецікаві" маршрути: Семиходи (ЧАЕС) – Чернігів, Стоянів – Луцьк, Лозова – Красноград, Бахмач-Київський – Прилуки. І низка тупикових маршрутів, які межують з тимчасово окупованими територіями Донецької області та анексованого Криму, а саме: Новоолексіївка, Вадим, Кіндрашівська-Нова, Мерцалове. На цих ділянках немає економічної активності. Простіше кажучи: там немає чого та кому возити. Нема ані виробників, ані споживачів, ані перевізників. Вони й не зможуть "раптово" з’явитися і просто через включення цих відрізків низки експериментальних.

Відповідно, питання запровадження приватної тяги має ґрунтуватися не на бажанні УЗ на кшталт "ми там щось віддамо, що нам нецікаве, а там хоч трава не рости", а на ретельних обрахунках.

Окрім того,  неврегулюльованими залишаються питання вартості доступу приватної тяги до перевезень та визначення частки амортизаційних відрахувань, які логічно було б перенести на приватного перевізника, бо він буде використовувати і колії, і станційну інфраструктуру і роботу диспетчерської служби УЗ. А все це – гроші і чималі.

Підсумовуючи, хочу зазначити, що як ідея приватна тяга заслуговує на увагу, проте реалізація цього проекту потребує фахових розрахунків щодо доцільності та умов впровадження за кожним напрямком і кожною ділянкою.